«Мене мобілізували, але в Boeing на мене чекають». Історія авіаінженера, який нині служить в СБС
Коли блискавка пошкодила крило Boeing 747, український інженер Владислав Даниленко мав терміново знайти рішення, яке дозволило б літаку повернутися до польотів. Такі завдання були частиною його роботи над проєктами Boeing, яку він виконував дистанційно з України.
В інтерв’ю DOU Владислав розповів, як після навчання в Дніпрі йому вдалося потрапити на роботу в міжнародній компанії, якими були умови праці, як організований ремонт літаків у різних країнах світу та про свою теперішню службу в Силах безпілотних систем.
«Запитів на ремонт менше не стало». Як я потрапив на проєкти Boeing
Я навчався на фізтесі в Дніпровському національному університеті, мав стати технологом на ракетному виробництві. В останньому семестрі магістратури до нас прийшов представник компанії, яка співпрацює з Boeing, і запропонував підготовчі курси з перспективою подальшого працевлаштування. Те, що їх цікавили студенти без досвіду, було незвично.
Після року підготовки я пройшов співбесіду й потрапив у компанію, яка «позичає» своїх інженерів для роботи над проєктами Boeing. Мене найняли у 2020 році, коли через COVID більшість компаній звільняла працівників. У нас же тривав найм. Хоча на той час пасажирські перевезення зупинилися, вантажні — ні, тому запитів на ремонт літаків менше не стало.
Частина наших інженерів працювала у США, частина — в Україні. Робота була дистанційною: ми створювали ремонтні інструкції та креслення. Тобто готували документи, які надсилали до ремонтних майстерень, де перебували літаки, що потребували ремонту.
Мені дуже подобалося, що я можу працювати за своєю інженерною спеціальністю, залишаючись в Україні й отримуючи хорошу зарплату, як в ІТ.
Додатковою опцією в компанії були відрядження. Приблизно раз на чотири роки кожен інженер мав можливість приїхати до офісу американських колег у Каліфорнії, щоб отримати досвід роботи на місці та з усіма познайомитися. Мій четвертий рік роботи припав на повномасштабну війну, тому відрядження на мене ще чекає.
Boeing 747 / Фото Japan Airlines
Як ремонтують Boeing 747, перебуваючи в Україні
Оскільки в авіації безпека понад усе, авіакомпаніям не дозволено ремонтувати літаки навмання — лише за стандартами компанії Boeing.
До того ж літаки регулярно проходять багато техоглядів різного ступеня деталізації, щоб виявити навіть найменші пошкодження. Коли під час техогляду механік виявляє пошкодження, він їх фотографує, описує та надсилає електронний лист.
Я вивчав запит на ремонт, з’ясовував, що може зробити ремонтна бригада і наскільки терміново оператору потрібне рішення.
На нашому проєкті зазвичай у мене було півтори-дві доби на кожен розрахунок ремонту. Це середній показник. Хоча для деяких літаків може знадобитися кілька діб чи навіть тиждень, це не про Boeing 747.
Здебільшого я оцінював пошкодження, проєктував ремонтні деталі, визначав їхні розміри, добирав матеріали та способи монтажу. А потім проводив розрахунки, щоб підтвердити, що після ремонту конструкція відновить свою початкову міцність. Я надсилав креслення та інструкцію зі встановлення відповідних деталей на СТО, де перебував літак, і там уже за цими інструкціями мали виконати ремонт.
Я допомагав у ремонті Boeing 747, але ніколи на ньому не літав
Хотілося б колись це виправити й потрапити на другий поверх. Раз на тиждень у нас був міт української частини команди. Нас було небагато — п’ятеро. Проте могли бути й додаткові зідзвони, якщо траплявся якийсь нестандартний ремонт, потрібно було порадитися або щось запитати.
Ми всі були офіційно працевлаштовані, компанія забезпечувала нам корпоративне медичне страхування.
«Я був сам, і довелося щось вигадувати». Про складні ремонти
Для мене найскладнішими в роботі були якраз підготовчі курси й подальший онбординг — спочатку в компанії, а потім на окремому проєкті.
Курс дав 95% необхідних теоретичних знань, тому з теорією проблем не було. Складніше було застосовувати їх на практиці: кожен ремонт відрізняється, а пошкодження можуть бути унікальними. Точно визначити, який ремонт буде оптимальним, — справа досвіду. Коли досвіду мало, виникає багато сумнівів і труднощів.
Проте на проєкті були досвідченіші колеги, завжди було з ким порадитися й проконсультуватися, тому працювати було не надто складно. Хіба що траплялося якесь «екзотичне» пошкодження, оператору потрібна термінова відповідь, а колеги офлайн. У такі моменти складно.
Наприклад, одного разу було пошкодження від удару блискавки. Вона вдарила по вінгтіпу — кінчику крила — і спалила десь півтора дюйма.
Оператору потрібно було терміново вилетіти, але це був вихідний. Я був сам, і довелося щось вигадувати. Такі пошкодження трапляються рідко, тому в мене не було готового варіанта.
Треба було переглянути багато документації з попередніх ремонтів, щоб підібрати правильне рішення. Я знайшов кілька варіантів і надіслав їх американському представнику для фінального погодження. Він уже обрав найбільш відповідний.
У підсумку пошкоджений вінгтіп підрізали до рівного обтічного контуру й дали дозвіл на 100 польотів, щоб у компанії був час запланувати повноцінну заміну деталей.
Крупний план крила. Джерело
Хто відповідає за безпеку ремонту літака
Ремонт виконують окремі компанії MRO — Maintenance, Repair and Overhaul Organizations.
У них свої контракти з операторами. Там, де літають оператори, ці компанії мають ремонтні майстерні та ангари, де працюють майстри й зберігається обладнання. Звісно, іноді доводиться робити додаткові перельоти до ремонтних майстерень.
Більшість літаків на моєму проєкті літали до Південно-Східної Азії та Австралії.
За те, що ремонт відновлює оригінальну несучу здатність конструкції, відповідає компанія Boeing, яка видала цей ремонт. Тобто частково я, частково мій апрувер — старший колега на проєкті.
А якщо ремонт виконано не за інструкцією, то це відповідальність СТО та механіка, який щось зробив не так і нічого не повідомив та не уточнив.
У Boeing поширена політика довіри до своїх клієнтів. Тобто якщо ми видали інструкцію, а в нас нічого не перепитали, то ми розцінюємо це як те, що в них усе вдалося і вони зробили все саме так, як ми сказали.
Ми не допитували й не вимагали додаткових пруфів.
Boeing 747 авіакомпанії TWA з відкритим двигуном на ремонтній базі в Лос-Анджелесі. Джерело
«Рарог» виявився найспритнішим«. Як я потрапив до Сил безпілотних систем
У компанії була опція бронювання, і в 2024 році я вступив до аспірантури — хотів займатися науковою діяльністю, але за рік відрахувався звідти. Усе було не так, як я очікував. Таймінги бронювання і відстрочки не зійшлися, саме в цей період мене й мобілізували.
Коли це сталось, за мене, скажімо так, конкурували бригади з різних родів військ. Можливо, причиною цього було те, що я мав знайомих у кількох підрозділах, і коли мене мобілізували, інформація про це поширилась і мною зацікавились. Тому раджу людям заводити знайомства, дізнаватися про бригади — медійні, менш медійні, спілкуватися з рекрутерами чи попитати у друзів. Особисте знайомство дуже багато вирішує в критичний момент.
«Рарог» був найбільш спритним. Представник бригади прибув на полігон, ми поспілкувалися, і я вирішив приєднатися. Зараз я займаюсь збором, обробкою та аналізом інформації про сили і засоби як з нашого боку, так і з боку противника. Отримую її з різних джерел і відповідаю за передачу інформації тим, від кого залежить подальше ухвалення рішень. Наприклад, координаторам пілотів, щоб у них були актуальні цілі для ураження.
Людям властиво помилятися, але ні в «Рарог», ні в Boeing відповідальність не залишається на комусь одному
В обох випадках рішення проходять кілька етапів перевірки й мають бути погоджені іншими спеціалістами. У системах передбачено додаткові запобіжники, щоб навіть кілька помилок не призвели до небажаних наслідків. До того ж, в обох ситуаціях в систему вбудовано декілька рівнів запобіжників, щоб навіть одне або кілька не зовсім правильних рішень не призвели до небажаних наслідків. Хоча я б сказав, що і на роботі, і на службі рівень відповідальності однаково високий.
«Рарог» дає мені можливість використовувати мої знання та навички для того, щоб впливати на хід війни. Звісно, на обмеженій ділянці. І це відбувається в чудових умовах та дружньому колективі. Тому служба мене повністю влаштовує.
«Переглянув понад 900 фільмів». Про дозвілля та вивчення кіно
Коли з’являється вільний час, здебільшого дивлюся кіно й заглиблююся в українську культуру.
У 2024 році я поставив собі за мету переглянути все кіно, зняте на території України за останні 100 років або українцями за кордоном. Веду таблицю в Excel і станом на зараз переглянув понад 900 картин. Попереду приблизно стільки ж. Я часто чув, що українська культура нібито бідна, що в нас немає хорошого кіно. Тому вирішив заглибитися в цю тему, щоб знайти аргументи проти таких тверджень. І виявив, що в Україні були створені тисячі фільмів.
Звісно, маю й улюблені. Один із них — «Атлантида» 2019 року. Дуже гарний фільм, особливо з огляду на його специфіку: у ньому знімалися непрофесійні актори, зокрема волонтери й ветерани АТО. А з класики минулого століття мені подобається «За двома зайцями».
«Після війни повернусь». Про подальшу роботу в Boeing
У Boeing зберігають моє робоче місце. Мене там чекають. Ми періодично спілкуємося з колегами — вони цікавляться, як у мене справи, як проходить служба. Тому після війни повернусь.
Тим паче за час служби я ще краще навчився працювати з Excel. На цивільній роботі багато використовував пакет Microsoft Office, а зараз Excel потрібен мені для таблиць і звітів.
Виявилося, що чимало процесів можна автоматизувати або краще візуалізувати за допомогою його інструментів. Експериментую і зі штучним інтелектом. Він пропонує різні способи використання Excel, про які я раніше навіть не думав. Наприклад, допомагає будувати складні формули й шукати нові підходи до візуалізації даних, зокрема у тривимірних графіках. Думаю, цей досвід стане мені в пригоді й після повернення до цивільної роботи.
